Туофикеа — общественные новости

Интервью с Игорем Сморгонским, председателем первичной организации МПЖ на ЦППК.

Рабочая демократия (РД): Вы говорили, что по существу дорожные службы остались без финансирования, без возможности закупать необходимую технику, а также расходные материалы.

Игорь Сморгонский (ИС): Совершенно верно.

РД: Но железная дорога просто не может существовать без постоянного обслуживания пути. Там же нужно проверять полотно, его подбивать и так далее. Как же в таких условиях вообще осуществляется функционирование?

ИС: Никак по большому счету. Вот раньше у нас была система работы околоточная. В 2-х словах объясню, что это такое. Везде, на каждой станции, есть рабочие помещения. На каждой станции, полустанке, перегоне была бригада: бригадир, несколько человек рабочих. Возглавлялось все это мастером, который руководил околотком, несколько околотков входило в участок, им руководил начальник участка. На каждой станции в любое время года находились люди: постоянно был обход путей, осмотр их. Цель — как можно раньше найти и выявить нарушения, иначе жертвы, крушения, аварии.

4 года назад перешли на участковую форму работы. 2 года назад ушел на пенсию начальник Московской железной дороги Владимир Иванович Старостенко. Он пришел с юго-восточной дороги, с Сибири, где большие перегоны, где малая плотность населения, и зачастую там между станциями по 50-100 км, тайга, лесостепи. Там существуют летучки на железнодорожном ходу, на автоходу. Они работают, как пожарная бригада. Приехали, исправили и уехали. На Московской железной дороге, на прилегающих дорогах с большой интенсивностью так нельзя работать. Мы, железнодорожники Московского железнодорожного узла, работали всегда околоточной системой. Участковая система была внедрена Старостенко на МЖД для экономии средств. Грубо говоря, собрали 100 чел, сказали: <Мы вас оптимизируем. Оставляем из 100 человек 60, будем платить на 1-2 тыс. больше за счет тех, которых мы сократим>.

С 2003 года, с начала реорганизации железной дороги, ушло много специалистов, проработавших десятки лет на ЖД. В первую очередь вышвыривали пенсионеров, так как они пытались работать в соответствии с нормативно-техническими требованиями, а теперь надо было работать так, чтобы сэкономить больше денежных средств.

Вы, наверное, не поверите. Мы в свое время меняли на участке рельсы, ночью, как положено по технологии. Получилось так, что у нас рельсорезный станок маслице подъедал, был не первой свежести. Ребята пришли ко мне в 2 часа ночи. Говорят: <Товарищ начальник, у нас кончился в рельсорезном станке бензин. Мы не допилили полреза>. Фактически бензина у меня на участке не было. Нас тогда обеспечивали талонами на приобретение бензина, а эти талоны отоваривали на одной единственной заправке, к которой надо было ехать через всю Москву. В Подмосковье вообще эти талоны не отоваривали. Машин для перевозки горюче-смазочных материалов у нас просто не было. На обычной везти нельзя. Если бы нас остановили сотрудники ГИБДД, то наш участковый водитель лишился бы права вождения автотранспорта сразу же без вопросов, потому что взрывоопасные вещества нельзя возить в неспециализированных машинах. Мы с мастером пошли по дворам, нашли мужичка, попросили у него бензина, заплатили и допилили этот рез, благо, у нас не было цейтнота. Такой идиотизм, этого не может даже в голову прийти в нормально работающей организации.

Доходило до того, что у нас не было ни кругов, ни домкратов, ни средств малой механизации, ни рихтовщиков. То, чем мы пользовались, выходило из строя, а запчастей не было — не закупали, да их уже и не изготавливали. В России остался единственный шпалопропитывающий завод в Сибири, который занимается пропиткой и изготовлением шпал. Предприятий, которые обеспечивали железную дорогу малой механизацией и соответствующими запчастями, просто нет. Одни за нерентабельностью позакрывались, другие остались на сопредельных территориях. Фактически путейцы выживают на том инструменте, который есть, за редким исключением. Все, что сейчас закупают, это китайское. То, какого качества китайские изделия нам поставляют, вы прекрасно понимаете. Закупаются дешевые, плохого качества, поэтому они быстро выходит из строя. Поэтому, как при царе, как на заре железной дороги, путейцы обходятся кувалдой и ломом. Хотя снимают передачи, показывают по телевизору, что все механизировано, все компьютеризировано. Проверки идут компьютерами, люди же работают руками на износ по две-три смены и день, и ночь. Люди не выдерживают, очень много травматизма. Очень много пьянства. И на рабочем месте пьют, и из-за этого погибают и травмируются. Это специфика работы, так как и зарплата, и условия труда оставляют желать лучшего; специалисты не задерживаются — уходят из-за невозможности работать в таких условиях. А те, кто остались, за 1 зарплату делают по нескольку работ.

Начальство Московской железной дороги ведет себя как барин. Если в нормативно технической документации, в правилах технической эксплуатации написано, что главное — это безопасность движения поездов и график движения поездов, то когда едет барин — будь то Якунин или Старостенко, сейчас Молдавер, да и любой начальничек помельче — он едет, как ему заблагорассудится на своей мотрисе. Несмотря на то, что электропоезда, пассажирские и грузовые поезда должны следовать по графику, диспетчера и начальство ставят эти поезда, и люди на платформах и в поездах, в жаре и в холоде, бывает часами, ждут, пока проедет эта мотриса. А она спокойно приезжает в депо. В столовой этим ребятам накрывают отдельные столы, где они спокойно едят и пьют на рабочих местах, естественно, не то, что мы с вами. Они едут с осмотрами, с проверками, и все стоят и ждут, пока они проедут, несмотря ни на какие графики, ни на какие работы срочные — несрочные. Начальство едет, и все его встречают, все его ждут с распростертыми объятиями.

Все развалили за эти годы. Запас прочности, конечно, еще есть, запас с советских времен — машины еще 60-50-х годов работают зачастую. Они пока еще работают, потому что сделаны качественно и золотыми руками оставшихся работяг: механиков, работников пути, бригадиров мастеров, начальников участков, монтеров поддерживаются более-менее в рабочем состоянии. На этом еще как-то железка держится. Но уже не далек тот день, когда все начнет сыпаться, поскольку износ основных средств у нас не менее катастрофический, чем в сфере ЖКХ и лесном хозяйстве. И служба пути доживает последние десятилетия на тех ресурсах, что она имеет.

Опять-таки ободрали железнодорожников очень неплохо в 2007 году, когда люди, работая десятками лет на железной дороге, получали выслугу. Каждый месяц они получали определенное денежное довольствие, ту копеечку, которую они за эти годы заслужили. В 2007 году умные люди в кавычках из руководства Московской железной дороги решили, что выслугу лет работникам всех служб платить не надо. Зачем? И заменили выслугу лет преданностью компании. Это денежная подачка, по-другому и не скажешь. Если выслугу лет каждый месяц ты обязан получить, ты ее заработал своим добросовестным трудом за эти годы, то преданность компании платилась, когда я работал, раз в 2-3 года, в зависимости от стажа работников. Условия для выплаты ставились такие: за эти 2-3 года человек не должен получать дисциплинарных взысканий, лишаться премий и еще много — много условий. То есть фактически людям на протяжении 2-3 лет надо было, как роботы, работать, идеально. Люди поставлены в такие условия, что 90% работников МЖД эту доплату не получает по объективным и субъективным причинам за какие-то нарушения. Фактически за одно и то же наказывают 2 раза, что запрещено законом, — лишают премии в тот месяц, когда произошло нарушение, и лишают доплаты за преданность компании

РД: При таких условиях работы насколько опасно стало ездить по железной дороге? Были ли в последнее время эксцессы, связанные с ненадлежащим состоянием путей, ненадлежащим состоянием составов?

ИС: Из-за большого износа путей ежемесячно по отрасли происходит несколько случаев смертельного травмирования и травмирования вообще, схода подвижного состава с рельсов, но это не афишируется. Зачастую люди травмируются на рабочем месте из-за халатности руководства, и эти случаи скрываются, хотя это брак в работе, ЧП. Людям давали деньги за их молчание.

Регулярно не только работники МЖД, но и обычные пассажиры получают травмы из-за износа инфраструктуры, из-за халатности, из-за непрофессионализма — набирают сейчас абы кого, поскольку специалистов уже почти не осталось. Люди гибнут, поезда сходят с рельсов, валятся, сталкиваются. Самый пик этого — весенние и осенние перевозки, когда идут дожди и тает снег. Зимой путь замерзший, летом хоть как-то что-то поддерживается, весной и осенью начинается из-за осадков брожение пути, и поезда падают. Мне самому неоднократно приходилось поднимать поезда. Людей сбивает — приходилось возить в морги трупы. Личная невнимательность и износ инфраструктуры приводят к таким последствиям. Хочу закончить свой монолог фразой: <Ходить страшно, ездить можно>. Так говорят путейцы-железнодорожники про настоящее состояние пути. Единственный выход из ситуации начальство нашло — договариваться с субъектом федерации. Поскольку текущий ремонт уже не помогает, пытаются капитально переложить пути, насколько это возможно, чтобы потом протянуть их срок настолько, насколько можно. Но они не понимают, что положить-то новое можно, но, если некому его ни содержать, ни следить за его состоянием, оно в процессе эксплуатации очень быстро превращается в изношенное и разбитое. Были такие случаи, что на одном участке большого окружного кольца капитальный ремонт проводился ежегодно: весной проложили, засыпали новым щебнем, а через год все пришло в негодность. Были такие кривые, где плети из-за бокового износа меняли и весной, и осенью. За 6 месяцев головка рельса превращалась в половинку. Износ чудовищный.

Но самая большая проблема Московской железной дороги — это, конечно, люди. К людям относятся отвратительно, людей не берегут, людей не ценят, люди уходят, люди умирают от старости, от болезней, от хронических болячек, а их у путейцев очень много, потому что условия, вы сами понимаете, какие, и людей очень сильно не хватает. Трудно сказать, что быстрее придет в негодность — люди или железо.