Туофикеа — общественные новости

Законопроект, против которого в течение двух лет активно выступала вся гражданская авиация, был поспешно принят Госдумой в прошлую пятницу. Теперь, с легкой руки законодателей, российские летчики будут делить кабину с иностранными пилотами. Эксперты «МК» неоднократно предупреждали, что эта спорная инициатива Минтранса и ведущих авиакомпаний плачевно отзовется в первую очередь на безопасности полетов. Но, как видно, безопасность полетов в планы руководства авиакомпаний, лоббировавших этот выгодный для них законопроект, не входила… Как, впрочем, и решение остальных проблем гражданской авиации, из-за которых по уровню безопасности полетов Россия сегодня занимает одно из последних мест в мире.

«МК» неоднократно писал о проблемах гражданской авиации — каторжной работе пилотов, отсутствии полноценного отдыха, жадности и непрофессионализме руководителей отечественных авиакомпаний. Тогда была надежда на то, что кто-нибудь да услышит профессиональных летчиков, которые знают, как облегчить их труд, и самое главное — полеты сделать безопасными. На днях мы пообщались с вице-президентом профсоюза летного состава России, действующим пилотом «Боинга-737» Олегом ПРИХОДЬКО. Изменилась ли ситуация — судите сами.

Нормы труда и отдыха

— Олег Андреевич, изменился ли изнуряющий график работы пилотов, за корректировку которого не первый год выступают пилоты?

— Пока все остается по-старому, хотя Минтрансом подготовлены некоторые изменения. Напомню, что нормы труда и отдыха летного состава регламентирует приказ Минтранса №139 от 21 ноября 2005 года. Согласно этому приказу, норма налета у пилотов гражданской авиации составляет 80 часов в месяц и 800 часов в год. И это предельные нормы по налету. Впрочем, очень скоро усилиями таких авиакомпаний, как «Аэрофлот» и «Трансаэро», и так предельные нормы были пересмотрены и увеличены до 90 часов в месяц и до 900 в год.

В советское время, прежде чем устанавливать какие-либо нормы по труду и отдыху летного состава, проводились исследования. В них были расписаны летные часы даже для конкретных типов самолетов. На одном, к примеру, можно было летать по 80 часов в месяц, на другом — только 60. Это был нормальный научный подход. Сейчас это, к сожалению, никого не интересует.

— Почему пилоты соглашаются с этим графиком? Это ведь изнурительный труд.

— Авиакомпании поступают очень хитро — «стимулируют» пилотов повышением ставки за летный час при налете свыше 80 часов. В некоторых авиакомпаниях устанавливают даже пятикратную оплату за дополнительные часы. Естественно, что всем, кто сопротивлялся, приходится соглашаться, потому что те 10 часов налета от 80 до 90 часов могут составлять половину их заработка. Таким образом летчиков вынуждают работать на износ.

— Удалось ли утрясти ситуацию с ночными сменами?

— Нет. Это парадоксальная ситуация, которую разрулить нам не удалось до сих пор. Напомню, в чем она заключается. Приказ Минтранса №139 предлагает работать летчикам 12 часов днем и 11 ночью. При этом ночное время начинается с 22.00 и длится до 6.00. К примеру, если пилот приходит на вылет в 21.30 и прилетает до 9.30, его рейс считается дневным! Почему это принципиально? Длительный ночной рейс подразумевает усиление экипажа (добавляется один или два пилота) и кратковременный отдых во время полета. То есть каждому члену экипажа разрешается поспать, отдохнуть определенное время, пока кто-то его будет заменять. Так вот многие пилоты этого лишены. Для сравнения: за рубежом если рабочая смена длится больше 8 часов, то вне зависимости от того, дневной это или ночной рейс, добавляются дополнительные члены экипажа.

— Здесь тоже ничего не изменилось… А есть ли какие-нибудь подвижки с полноценным отдыхом пилотов, который постоянно урезали?

— Согласно приказу Минтранса №139, отдых должен составлять как минимум двойную продолжительность полетной смены. Грубо говоря, 8 часов человек работает, значит, 16 часов отдыхает. К сожалению, то, что написано, исполняется не всегда. Даже в самом приказе есть несколько оговорок, согласно которым драгоценные часы отдыха пилотов можно сокращать.

— Что это за оговорки?

— Ну, например, приказ Минтранса допускает сокращение отдыха в транзитных портах, для того чтобы долго не держать экипаж, чтобы самолет не простаивал… Но дело в том, что сейчас у каждой компании есть филиалы по всему миру, откуда выполняются рейсы. И половина экипажей очень часто находится за пределами места постоянного базирования. Получается, в этих местах им можно давать сокращенный отдых. Возможно, в отдельных случаях так можно было бы делать. Но ведь у нас исключение очень быстро становится правилом.

— Минтранс недавно заявил, что собирается решать проблемы, связанные с нормами труда и отдыха пилотов, и собирается внести изменения в «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации».

— Мы как члены профсоюза летного состава регулярно предлагаем Минтрансу навести порядок с отдыхом, с ночным рабочим временем. На переговорах с участием профсоюзов, руководством авиакомпаний Минтранс рассматривает предложения не только профсоюзов, но и работодателей. А у них они фантастические. Например, «Аэрофлот» недавно предложил норму налета увеличить до 100 часов в месяц и 1000 часов в год. Компания «Трансаэро» пошла еще дальше. Она поддержала «Аэрофлот» по рабочему времени и предложила единственный выходной, который есть у пилотов… выдавать частями. Мол, отдохни 10 часов в воскресенье, а потом еще часов 14 в среду…

— Не может быть…

— Было бы смешно, если бы это не было написано черным по белому. Слава богу, Минтранс отклонил эти предложения и сейчас подготовил ряд изменений в приказ 139, которые должны улучшить некоторые положения этого приказа, хотя одно из главных требований международной организации гражданской авиации — установление норм полетного времени и времени отдыха на основании научных исследований — пока не предусмотрено. Но главная проблема заключается даже не в этом. Если бы строго выполнялись нормы действующего приказа, то ситуация была бы намного лучше. Но у нас авиакомпании часто не выполняют и существующие требования, и есть десятки предписаний прокуратуры и трудовой инспекции с требованием об устранении нарушений по рабочему времени и времени отдыха, в том числе и в ведущих авиакомпаниях.

А ведь у нас практически в каждой авиакатастрофе есть влияние усталости. Катастрофа в Перми: экипаж летал три ночи подряд. Катастрофа в Хабаровске: комиссия так и написала в заключении — отсутствие отдыха. Катастрофа «АТР-72» в Тюмени: экипаж ночью добирался до Тюмени, прилетел, сел и тут же продолжил работу, катастрофа в Казани — по предварительной информации, тоже были нарушения по рабочему времени.

— Сколько в России сейчас пилотов гражданской авиации и сколько должно быть?

— В России сейчас почти 16 тысяч пилотов, выполняющих коммерческие перевозки. Чтобы пилоты не работали на износ, как это происходит сейчас, необходимо увеличить летный состав до 50 процентов. Тогда у нас будут приемлемые условия труда, как, например, в европейских компаниях. Сейчас среди российских пилотов есть расхожая фраза: есть любимая работа, достойная зарплата, но жизни нету.

— Почему, по-вашему, не хватает пилотов гражданской авиации?

— Во-первых, до сих пор сказывается «провал» 90-х годов. Тогда училища выпускали всего по 200 человек в год, а только одной медкомиссией «списывалось» по 800–1000 человек.

Во-вторых, руководство авиакомпаний в первую очередь думает о прибыли и экономит на необходимых затратах на пилотах. Дело в том, что количество командиров действительно нужно было бы увеличить. Но у нас же 800 безработных вторых пилотов! Это выпускники с прошлого года, с позапрошлого. Просто в каждого выпускника авиакомпании нужно вложить немалые деньги, что называется, довести до ума. Кроме того, каждому специалисту нужно дважды в год проходить тренажеры. А это очень дорогое удовольствие. К слову, у себя тренажеры имеют только две авиакомпании — «Аэрофлот» и «Сибирь». Остальные пилоты, чтобы пройти подготовку на тренажерах, летают по всему миру. Кроме тренажеров есть еще теоретическая подготовка, так называемые курсы повышения квалификации, медкомиссии, которые тоже стоят денег. Поэтому эффективным менеджерам, которые сегодня управляют авиакомпаниями, сегодня выгоднее держать меньше пилотов и по максимуму их эксплуатировать.

— А руководство авиакомпаний хочет посадить за штурвалы иностранных пилотов. И этот, мягко говоря, спорный законопроект был даже в скором порядке одобрен в Госдуме в третьем чтении.

— Да. Эту инициативу постоянно проталкивает «Аэрофлот», несмотря на то что уже в этом году по ведущим авиакомпаниям рост авиаперевозок снизился с 30 до 9 процентов.

Мы два года боролись против этого законопроекта, и нам кое-что все-таки удалось сделать. Хотя бы ограничить эту безумную инициативу многочисленными условиями.

— Какими условиями?

— Раньше Минтранс вместе с авиакомпаниями просто предлагали брать всех подряд. Сейчас все-таки согласились набирать иностранцев только на 5 лет, только командиров, которых реально не хватает, и не больше 200 человек в год. Кроме того, претенденты обязаны знать в совершенстве русский язык, пройти все наши медкомиссии, доскональную проверку документов.

— Как вы думаете, эти ограничения будут эффективны?

— Конечно, нет. Все летчики, в отличие от эффективных менеджеров, понимают, что брать человека со стороны и сразу сажать его в кресло командира очень опасно. У нас многие всю жизнь летают вторыми пилотами. Командирами они не становятся, несмотря на то что хорошие специалисты, классные летчики. Просто, чтобы стать КВС, мало быть грамотным пилотом, нужно уметь быстро принимать правильные решения в сложных ситуациях. Ведь очень часто в небе ситуация развивается молниеносно. Как мы можем сажать в кресло КВС человека, который приехал из-за рубежа, которого никто не видел и не знает?

Более того, КВС — это дефицит во всем мире. Посудите сами, кто к нам придет на работу? Только тот, кого по какой-то причине не приняли или выгнали из авиакомпании.

Безопасность полетов

— Насколько серьезно отражается на здоровье пилотов сокращенный отдых?

— Отсутствие полноценного отдыха больше всего влияет на работоспособность. Экипажи не могут полноценно восстановиться после этих полетных смен. Усталость, которая накапливается годами, снять очень сложно. В итоге она со временем переходит в хронические заболевания. При этом к 50 годам пилоты, несмотря на то что в летные училища отбираются только самые здоровые люди, в 5–6 раз чаще болеют сердечно-сосудистыми заболеваниями и в 3–4 раза — желудочно-кишечными. Это все результат непомерных нагрузок на организм, который при этом заставляют работать на износ.

— Состояние здоровье пилотов может отразиться на безопасности полетов?

— Представьте себе ситуацию: человек, который отвечает за 300, а то и 500 пассажиров, внезапно умирает в воздухе.

— Вы, наверное, привели пример исключительного случая?

— В том то и дело, что нет. Действующие пилоты стали умирать чаще. И прямо на рабочем месте. Совсем недавно умер командир компании «Ютэйр». Прилетел в Китай. Там короткий отдых в гостинице. Домой он уже не вернулся. Год назад второй пилот той же авиакомпании умер в воздухе… КВС компании «Аэрофлот-Норд» умер прямо на трапе самолета… В прошлом году КВС умер прямо перед вылетом. Проработал 14 дней подряд, хотя по плану у него должен был быть отпуск. Как правило, несколько смертей в год. И для авиации это слишком много.

— А как же полные медицинские обследования, которые проходят пилоты? Они же должны фиксировать сбои в организме.

— Да, за пилотами очень тщательно смотрит медицина. Ежегодно пилоты проходят полноценную врачебную летную экспертизу. После 50 лет или в случае, если пилот имеет хоть малейшее отклонение от нормального состояния здоровья, раз в полгода. Казалось бы, здоровые люди должны жить, но они сейчас умирают, по нашему мнению, именно из-за нагрузок.

— А есть какие-нибудь статистические данные по безопасности полетов?

— Начнем с того, что авиация остается самым безопасным видом транспорта. В результате авиапроисшествий в мире ежегодно погибают 400–500 человек. По сравнению с теми же ДТП это капля в море. Более того, многие страны уже вышли на абсолютный уровень безопасности. К сожалению, о России этого сказать пока нельзя. Ежегодно у нас погибают от 60 до 120 пассажиров.

К примеру, в 2011 году во всем мире в результате авиакатастроф погибли 506 человек. Из этого числа погибших на Россию пришлось 123 человека. При том что мы перевозим всего 2,8 процента от мирового количества пассажиров.

— На кого имеет смысл равняться?

— Это такие страны, как США, Канада, Австралия, Новая Зеландия. Они несколько лет назад вообще вышли на абсолютный уровень безопасности. Несмотря на то что они перевозят 40 процентов пассажиров, они удерживают планку лидера по безопасности, то есть за последние 5 лет у них не погибло ни одного пассажира на регулярных авиалиниях. По их примеру международная организация гражданской авиации настаивает на внедрении методов по безопасности полетов и в России. Но основные положения у нас пока так и не внедрены.

— Расскажите, пожалуйста, что это за методы?

— К примеру, у стран — лидеров по безопасности полетов существует система добровольных сообщений. То есть любой сотрудник авиакомпании — от пилота до авиадиспетчера и техника — может обратиться к руководству авиакомпании с заявлением, что в работе присутствует какой-то фактор, который может отразиться на безопасности полетов. Так вот там все эти факторы своевременно ликвидируют и добиваются тем самым тотальной безопасности. Они понимают, что летный состав обладает информацией в 10 раз больше, чем самописцы на воздушных судах, которые фиксируют все параметры в полете.

У нас же меры по предотвращению каких-либо происшествий принимаются, как правило, по факту авиапроисшествий. В каждой авиакатастрофе всегда есть 8–10 причин, на которые годами закрывали глаза. Сами по себе, в единичном случае, они не сильно влияют на безопасность. Но в какой-то момент они все накладываются, и происходит непоправимое.

— Кстати, недавно Минтранс заявил, что разработал систему контроля знаний, навыков и опыта для руководящего состава авиакомпаний… Эта затея принесет свои плоды, как вы думаете?

— Да, такая система будет вводиться. И я считаю, что это правильно. Потому что сегодня на руководящие должности приходит очень много людей, которые откровенно признаются, что ничего в безопасности полетов не смыслят, зато знают, как заработать деньги. Они, к сожалению, не понимают, что в авиации нельзя зарабатывать в отрыве от безопасности.

Реальный пример из жизни, не буду называть ни имен, ни фамилий. На собрании коллектива в одной из авиакомпаний возмущаются пилоты, мол, у нас простаивает самолет, потому что на нем не работает турбохолодильник. К слову, холодильник на самолете — это не холодильник, который охлаждает овощи. Это система кондиционирования для поддержания давления в воздухе. Если в полете два турбохолодильника откажут, то это приведет к разгерметизации самолета… Знаете, что отвечает гендиректор? «Подумаешь, у них турбохолодильник не работает! У меня тоже дома простой холодильник стоит, а не турбо…» Без комментариев.

— Но это же нонсенс…

— А как было в Казани, где на взлете рухнул самолет? Началось все с абсурда. В авиации есть такие понятия, как pilot flying и pilot not flying. Термином pilot flying обозначают пилота, который во время полета управляет самолетом или автопилотом, то есть «летит». Pilot not flying — пилот, который в это время ведет радиосвязь, настраивает навигацию и т.д., то есть «не летит». Потом они меняются. Самое интересное, что по объему обязанностей их больше у pilot not flying. Но эффективному менеджеру это объяснить не удалось. Он никак не мог понять, зачем платить деньги «пилоту, который не летит», и срезал зарплату. После чего пилоты разбежались по другим компаниям, и летать стало некому. В итоге поставили двух пилотов с опытом работы в два-три года, чего категорически делать нельзя, — это понимают все, кто занимается организацией летной работы. Но опять же гендиректор с образованием мелиоратора посчитал, что раз в самолете все электронное, то он сам летит и опытные пилоты ни к чему.

— Так в итоге удалось растолковать, что pilot not flying не сидит сложа руки во время полета?

— Убедить смогли только через два месяца. После того как pilot not flying заменили на pilot monitoring…

— Олег Андреевич, как считаете, в этой системе можно что-нибудь изменить, чтобы наша гражданская авиация однажды достигла абсолютного уровня безопасности?

— Мы пишем куда только можно — в Минтранс, Ространснадзор, Минтруд. В этом плане Шереметьевский профсоюз летного состава (ШПЛС) — просто молодец. По поводу нарушения норм труда и отдыха пилотов он неоднократно обращался в прокуратуру, и «Аэрофлот» получил несколько предписаний о нарушении нормы отдыха. В итоге активисты ШПЛС (Сергей Кнышов, Валерий Пимошенко, Алексей Шляпников) отсудили у авиакомпании невыплаченные пилотам деньги за ночные полеты и работу во вредных условиях. Но вспомните, чего им это стоило. Сейчас по заявлению авиакомпании «Аэрофлот» на людей, которые отстаивали интересы пилотов и боролись за безопасность полетов, заведено уголовное дело…

А вообще, нужно добиваться восстановления структуры наподобие Министерства гражданской авиации, которое было в советское время. Нужно признать, что в свое время проведенная административная реформа гражданской авиации и разделение полномочий оказались неэффективными. Сейчас, несмотря на наличие таких структур, как Минтранс, Росавиация, Ространснадзор, отвечать за безопасность полетов некому.

У авиадиспетчеров те же проблемы

Тем временем пока так и не удалось урегулировать вопрос с новым и крайне неудобным графиком работы авиадиспетчеров, на который их собираются переводить с 7 апреля. Приказ о введении нового графика (№186) был подписан директором филиала МЦ АУВД Владимиром Ужаковым 3 марта. Несколько недель назад сотрудники МЦ АУВД обратились в Росавиацию с требованием отменить новый график. Но положительного ответа авиадиспетчеры пока не получали. Об этом «МК» рассказал президент Федерального профсоюза авиационных диспетчеров России (ФПАД России) Сергей КОВАЛЕВ.

— Сергей Анатольевич, расскажите, пожалуйста, как сейчас выглядит график работы авиадиспетчеров?

— В течение 20 лет московские авиадиспетчеры работают по следующей схеме: день–утро–ночь. Они заступают на работу в 13.00 и работают до 22.00. Затем, чтобы не тратить время на поездку домой, идут в профилакторий — специальную гостиницу, которая находится в шаговой доступности от аэропорта «Внуково». После ночного отдыха утром выходят к 6.45. Теперь же хотят ввести график утро–день–ночь. То есть тем, кто проживает, к примеру, в Подмосковье, придется вставать не позже 4.00 утра, чтобы успеть добраться до «Внуково» к 6.45.

— Какие могут возникнуть проблемы в связи с введением нового графика?

— Во-первых, никто не отменял проблем с транспортом. То есть с введением нового графика 30–50% состава будет, скорее всего, опаздывать на утреннюю смену. А между прочим, утренняя, так же как и вечерняя, — самые интенсивные смены. Кроме того, обязательно произойдет ломка организма у авиадиспетчеров, которые годами работали по определенному графику. Без последствий это не обойдется.

«МК» решил обратиться за комментарием к другой стороне. Увы, ни Ространснадзор, ни Минтранс, ни Росавиация не смогли дать свой комментарий. Теперь понятно, почему там так плохо слышат действующих пилотов и авиадиспетчеров. Так что у них остался только один выход: разговаривать с этими структурами не за столом мирных переговоров, а в суде…