Туофикеа — общественные новости

Опыт лондонской подземки не оставляет места для двух мнений.

6 июня на сайте Министерства транспорта РФ появился законопроект «О метрополитенах и других видах внеуличного транспорта». Предлагается, что население будет обслуживаться метрополитеном через государственный заказ и заключение договоров транспортного обслуживания. Исполнитель договора может быть и частником: исполнитель, согласно закону, обязан владеть инфраструктурой, подвижным составом и иметь штат сотрудников. Фактически новый закон открывает дорогу к приватизации метро.

Разговоры на эту тему не новы: еще в 2008 году тогдашний глава московского метро Д. Гаев сказал, что возможно его акционирование: это якобы может привлечь дополнительные ресурсы для его развития и поддержания. Сегодняшний законопроект, по словам чиновников, мотивирован необходимостью развития метро: планируется, что государственно-частное партнерство привлечет частных инвесторов для строительства новых станций и линий.

В 2003 году подобный проект был реализован в Лондоне: подземка начала работать в форме государственно-частного партнерства.Инфраструктура и подвижной состав находились в ведении частных компаний MetroNet и TubeLines, а в целом метро оставалось в собственности государственной компании Transport for London. Сторонники проекта утверждали, что привлечение частников позволит сделать метро выгодным предприятием и положительно скажется на его развитии.

Однако проект приватизации с треском провалился. В 2007 году MetroNet, отвечавшая за 2/3 подземки, обанкротилась, а её обязательства (и долги) снова достались государству, которое не смогло найти замену среди частников. Вторая компания прославилась огромной стоимостью проектов, которые при этом привели бы к переполнению метро и ухудшению качества обслуживания, и в итоге также передала свои обязательства государству. Результатом всей авантюры стали огромные затраты (только на подготовку приватизации ушло 500 млн. фунтов), ухудшение состояния метро (вплоть до сходов поездов с рельс и невыполнения обязательств по ремонту станций), ухудшение условий труда и уменьшение заработных плат работников, что привело к множественным забастовкам. Стремление капиталистов к прибыли (особенно если она не так высока) означает плохие санитарное состояние и низкую безопасность, грабительские сборы с пассажиров и плохие условия труда работников.

В России единственный на сегодня частный объект метро — станция «Мякинино» в Москве, строительство которой вела компания Crocus Group. Но, во-первых, компания строила только саму станцию (пути и инженерные сети — государство), а во-вторых, новая станция призвана была увеличить число посетителей в Crocus City — торговом центре компании. Вряд ли компания взялась бы за подобные проекты без расчета на косвенную выгоду. Получая возможность прибрать к рукам новые транспортные объекты, бизнес в своих проектах прежде всего будет нацелен на максимум прибыли, не особо считаясь с нуждами рабочего класса.

Например, московское метро вполне может заинтересовать различные частные компании, поскольку приносит прибыль. Однако это происходит лишь за счет его перегруженности (второе место в мире). Дальнейшая погоня за прибылью может привести к фактическому разрушению метро: обветшанию станций и вагонов, увеличению интервалов между поездами (пускать набитые под завязку составы значительно выгоднее), ухудшению условий безопасности (и, при такой загруженности, к ужасным жертвам и транспортному коллапсу). Для работников — это сокращение штата, уменьшение зарплат и ухудшение условий труда. Тарифы и льготные категории, по проекту, также будет устанавливать исполнитель договора — значит, мы увидим рост тарифов, урезание или отмену льгот или новые правила тарификации. Например, когда цена билета, как в пригородных поездах, зависит от расстояния.

В такой ситуации необходимо не допустить реализации приватизационных планов, но на этом борьбу за улучшение общественного транспорта останавливать нельзя. Уже сейчас, еще под государственным контролем, метро развивается вовсе не в интересах рабочего класса: линии строятся зачастую в сторону престижных районов и бизнес-центров и заодно наносят вред окружающей среде. Поэтому логичное продолжение борьбы против приватизации — требование контроля организаций трудящихся и жителей над метрополитеном и проектами новых линий. В частности, снижения тарифов и загруженности сети, роста заработной платы работников и улучшения условий труда. Общественный транспорт должен служить обществу, а не увеличивать капиталы частного бизнеса.