Туофикеа — общественные новости

Московские аэропорты – больная тема и для москвичей, и для масс россиян, вынужденных летать через них из-за того, что большинство региональных аэропортов так и не восстановлены после «великого хапка» «лихих 90-х».

Их судьбу разделило давно забытое московское «Быково», поэтому под «Московским авиаузлом» понимается лишь «большая тройка» — «Домодедово», «Внуково» и «Шереметьево». Конкуренция частей единого транспортного комплекса вредит делу, — и потому в марте 2011 года было объявлено об объединении государственной части авиаузла: «Шереметьево» и «Внуково».

В этом есть здравое зерно: если в советское время самолеты, не могущие из-за непогоды сесть в одном аэропорту Москвы, обычно садились в другом, то теперь из-за организационной разъединенности они часто возвращаются обратно либо садятся в прекрасных во всех отношениях, кроме близости к столице, местах типа Нижнего Новгорода.

Но оргпроблемы, связанные с объединением госактивов, велики. Возможно, лучше было бы ввести стандарты сотрудничества различных компаний в рамках единого транспортного узла вне зависимости от формы их собственности.

Возможно, сыграло свою роль и навязчивое стремление к приватизации всего, что еще шевелится: объединение «Шереметьево» и «Внуково» нацелено не только на удобство пассажиров, но и на продажу объединенного актива уже к 2016 году. Желающие найдутся: объединенная компания будет обеспечивать транспортную безопасность всей страны, и контроль за ней неминуемо станет стратегическим, открывающим прекрасные возможности шантажа.

Но это дело будущего: пока развертывается подготовка к объединению «Шереметьево» (доля государства — более 83%) с «Внуково» (его доля — лишь 25% плюс одна акция).

И тут выясняется, что сами объединяемые компании далеко не однородны, а представляют собой комплексы предприятий разной организационной формы. Так, львиная (и при том стремительно растущая) часть грузооборота «Шереметьево» идет через компанию «Шереметьево-карго», с 1993 года принадлежащую своим сотрудникам. Такая форма собственности защищает от рейдерства, — и потому нападки на нее сводятся в основном к спорам о том, кому – Москве или Московской области – принадлежат ее складские сооружения и грузовые терминалы и, соответственно, надо ли их сносить в угоду ее государственным конкурентам – «Шереметьево» и «Аэрофлоту».

Принимаемые в ходе тяжб судебные решения достойны помещения в учебник логики для сумасшедшего дома (так, одно из них, признавая законность возведения сооружений, требовало тем не менее их сноса), — но в 2013 году ситуация изменилась принципиально.

У генерального директора ОАО «Московский аэропорт Шереметьево» внезапно появилось несколько новых заместителей: по правовым и организационным вопросам — Александр Ильин, по инвестициям и коммерческой деятельности — Сергей Ярышев, по экономике и финансам — Александр Олейник. Вероятно, именно эта обновленная команда и должна была заняться сложнейшей задачей объединения с «Внуково».

Но не какой-нибудь «желтый листок», а официальный орган Правительства Российской Федерации «Российская газета» отметила по этому поводу: «возможно, это совпадение, но с их назначением в ОАО «МАШ» почему-то пышным цветом расцвел настоящий криминал. Горят автомобили и квартиры сотрудников «Шереметьево-Карго». И можно считать чудом то, что пока не дошло до человеческих жертв: поджоги совершаются по ночам, когда в квартирах спят старики и дети. Руководители компании пишут письма во все возможные инстанции… Но машины и квартиры продолжают гореть по ночам.»

Обращения в «правоохранительные» органы, как водится, способны привести к противоположным результатам: как пишет та же «Российская газета», «в один прекрасный день ОМОН в масках под надуманным предлогом даже ворвался в офис «Шереметьево-Карго», изъял документы и парализовал его работу. Ничего противозаконного… найдено не было.»

Доведенные до отчаяния сотрудники «Шереметьево-Карго», всерьез опасающиеся за свои жизни и жизни членов своих семей, организовали даже крестный ход, чтобы отпугнуть «эффективных менеджеров», пытающихся запугиванием в стиле «кровавых 90-х» принудить их к продаже акций и к передаче контроля новым олигархам – выступающим, насколько можно понять, от имени государственных структур. Прошлый раз такое было, помнится, в начале 90-х против олигарха Бендукидзе, который затем, бежав из России, успел побыть Министром экономики у Саакашвили.

Логистика воспитывает точность и рациональность. И, если уж занимающихся им довели до упования на чудо, до обращения к высшим силам, — значит, все надежды на земную справедливость и даже простую законность исчерпаны полностью.

Казалось бы, в этом истории нет ничего особенного – за исключением ясного понимания того, что менеджеры, не способные выстроить нормальные отношения с собственными многолетними партнерами, вряд ли смогут решить такую задачу, как объединение двух совершенно разных, да еще и столичных аэропортов.